地勤機械師候良驥正在車底檢查動車部件。新華網 肖和勇 攝

你以為動車到達終點站后，每次都只要打掃清理一下，就可以馬上載下一波乘客出發?NO!沒那么簡單。當動車組運行里程、時間達到規定指標后，要經過2000多道環節的檢查才能再次運行，這事你不知道吧!

9日是南昌鐵路局春運開放日，記者探訪福州動車段福州南動車所，見到了一群檢修動車的年輕人。

看到候良驥時，他在修車通道的地溝里貼著動車，看輪對的表面狀態，再探身找轉向架螺栓。因為一直要仰著頭，他行動基本靠“盲走”，卻已練就“腳步如風”。倘若發現車底有污垢，他就拿出白毛巾一擦。

這動作，身邊的工友開玩笑說，跟照料嬰兒一樣輕柔。

三四分鐘后，候良驥用粉筆在車底一塊鐵板上寫“合”字，標上當天日期，說明檢查合格。至此，一輛動車才算“過關”。

候良驥是福州動車段福州南動車所一名年輕的地勤機械師，他的工作，就是檢修動車。

福州南動車所副所長潘聰說，當動車組運行里程、時間達到規定指標后，就要入庫進行一級或二級檢修作業。當動車組列車運行里程達4千公里或使用48小時后需進行一級檢修作業。 而當動車組列車運行里程達3萬公里或使用30天后需入動車所進行二級檢修作業。

春運期間，每晚有40多組的動車組在福州南動車所檢修，此間涉及動車組轉向架、輪對、牽引電機、齒輪箱懸掛裝置、空氣壓縮機組及車門控制系統等部位，整車16000多個零部都要細細查過。

動車零部件數量之多，考驗著每一個年輕地勤機械師的耐心，“毫厘之爭”更是經常發生。

潘聰介紹，有一個檢修項目是用鋼板尺測量“受電弓碳滑條”厚度。這是一個在動車頂上與高壓電網接觸的零部件，動車組能不能跑起來，第一道關就是要檢查“受電弓碳滑條”的技術狀態。而兩條碳滑條的厚度相差必須在規定的限度之內，差1毫米都不行。當厚度差超過限度，機械師們就要更換新的碳滑條。

輪對是動車組的重要部件之一，直接影響著動車組運行安全。為動車輪對修形，地勤機械師和鏇輪工一樣殫精竭慮。

記者在車間看到，地勤機械師正對輪對進行輪對探傷作業，超聲波儀器深度檢測車軸、輪輞、輪轂、輪輻內部情況，成像儀上同步顯示一系列波形數據，用以判定輪對健康狀況。兩名機械師執行探傷作業，另一名機械師專注地盯著這些波形數據，生怕漏過一絲差池。

鏇輪工黃超和工友的工作場所，在地下3米處。黃超的頭頂是鏇輪機床，再上方便是待檢動車組。動車組進入鏇輪機床經過一系列對位、測量后，車輪空轉，機床就會根據指標伸出刀頭，像削鉛筆一樣給輪對“整形”。“整形”指標要求極為嚴格，以CRH380A輪對為例，同一輪對之間的輪徑差得控制在1毫米以內。此間，黃超和工友要同時操作5種輪對專用檢查儀器來保證“整形”的精度。

福州南動車所綜合工班班長劉君說，一根輪對鏇修的時間為40分鐘。春運以來，福州動車段鏇修動車組輪對達288條。“動車組輪對尺寸精密度要求極高，哪怕是0.01毫米的偏差都不允許出現。”劉君說，時間再緊張，工作標準也不能含糊。

春運期間，鏇輪工的工作，晝夜輪班不停運轉;地勤機械師的工作時間，一般從夜間9時起，持續至凌晨5時甚至更遲。記者了解到，在福州動車段，春運期間每晚檢修71組動車組，每組動車組需要經過2000多道環節的檢查才能上線運行。(肖和勇)