C919是國產自研大型客機，擁有和同級的空客A320和波音737同臺競爭的實力，并且有望打破空客和波音獨大宰客的局面。一架空客A320和波音737賣6000萬美元左右，而C919能賣5000萬美元，所以可以想象C919不管是在國內還是國外都會非常有市場，僅靠國內市場就足以養活C919。

有很多人問C919好多年以前都已經飛上藍天了，而且還接到那么多的訂單，卻并未見過C919的航班。C919所取得的815架C919只是暫定訂單，目前只有東方航空下了5架確定的訂單。并不是說C919冷場了，僅僅只是C919還沒有獲得適航證（證明處于安全可用狀態的證件）。

適航證很難拿

這可不僅僅針對C919，空客和波音拿適航證一樣很難拿。客運飛機哪怕出現萬分之一概率的事故毀的不僅僅是飛機，同樣是數百條人命。在飛的機型一旦出現事故很可能導致同型號的所有機型停飛，甚至停產，比如波音737MAX。

所以適航證是非常難拿到的。C919第一架首飛是在2017年5月5日，雖然直到現在也沒有商飛，但C919可一直都沒有閑著，C919的總裝基地雖然在上海浦東，但C919試駕飛機均在外“出差”。

要知道試飛這個階段共規劃了3273試驗點，審定試飛科目276項，需要在不同的極端環境下進行測試，直到2022年C919尚有大量適航審定任務需要完成，且還將面臨著美國出口管制的難題。比如C919在吐魯番進行高溫專項試飛，在呼倫貝爾進行高寒專項試飛等等。

適航這個詞有點抽象，那么我們就具象一些，就是適合航行的意思。一架飛機適不適合航行的基本要求并不是舒適度、噪音小，而是安全，安全級別要達到10的負九次方。適航證又分為標準適航證和限制適航證，只擁有臨時國籍證的航空器不能申請適航證，但可以申請特許飛行證。適航毫無疑問歸政府管，再具體點就是各國的民航局管，我國適航歸國家民航局管（CAAC），CAAC下面有一個航空器適航審定司。

美國的適航歸美國聯邦航空局管（FAA），歐洲的適航歸歐洲航空安全局管（EASA），目前國際上標準最高且最權威的適航證就是FAA和EASA頒布，這兩家的適航證是相互認證的，只需要拿到一家認證即可。C919需要進入歐美市場，才有可能被全球認同。

C919這條路非常艱難，國產ARJ-21就是一個活生生的例子，ARJ-21一家在國內支線航線運行多年，也向一些國家進行了出國，但在全球繁忙的航線并沒有ARJ-21的身影，因為歐美國家不給ARJ-21頒發適航證，即便ARJ-21所有性能都滿足歐美標準。日本的SpaceJet客機也面臨同樣的問題，淪為了支線客機。C919采用了許多來自西方國家的零配件和技術，采用國際分包的方式，很大程度想盡快取得歐美適航證。要知道C919的國產化率達60%，已經遠高于波音787的35%，請別再說C919是組裝貨了，不管啥飛機都有上下游的供應商，只要掌握了核心技術就行。

希望C919能穩步發展成為大國崛起的又一張新名片

在世界航空歷史上滿條路都是累累殘骸，麥道連年巨虧，波音被兼并，德國多尼爾從崛起到被兼并不到10年，康維爾退出民航市場，洛克希德敗落。講真C919能走到這一步已經難能可貴了。

ARJ21從立項到首飛用了6年多的時間，從首飛再到取得適航證用了近5年半的時間。所以C919值得等待，取得適航證的C919就是王者歸來。