工作中的劉郭慶。記者 陳理杰 攝

在高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓南側(cè)，佇立著一座高69米的建筑，細(xì)高的樓身在機(jī)場(chǎng)內(nèi)特別醒目。這是城市里最“神秘”的地方之一———廈門空管站的航管樓。

這里有著一群同樣“神秘”的人，也許你一輩子都見不到他們，但只要你乘坐過飛機(jī)，他們就與你曾經(jīng)息息相關(guān)。他們每天指揮著廈門機(jī)場(chǎng)550架飛機(jī)的起降，保障著進(jìn)近750架次、區(qū)域1300架次的飛行，他們就是被稱為“空中交警”的空中交通管制員。

春運(yùn)到來，這些空中管制員也迎來了一年中最忙碌的時(shí)刻，他們迎來送往無數(shù)航班，迎送千千萬萬旅客踏上回家團(tuán)圓路，自己卻堅(jiān)守在崗位上鮮與家人團(tuán)聚。昨日，晨報(bào)記者走進(jìn)廈門空管管制大樓，探秘這群指揮飛機(jī)的人。

指揮飛機(jī)

擊鼓傳花般起落

大樓頂層的塔臺(tái)總是燈火通明，無論何時(shí)，這里都有人值守。通過層層門禁，記者進(jìn)入了塔臺(tái)，映入眼簾的是一個(gè)扇形寬敞空間，透過全景玻璃，機(jī)場(chǎng)跑道和停機(jī)坪一覽無余，每架飛機(jī)起降瞬間都可盡收眼底。

與地面交通相類似，航班必須按照規(guī)定的航路飛行，必須聽從“空中交警”的指令，分別由塔臺(tái)管制員、進(jìn)近管制員、區(qū)域管制員“接力”指揮。管制員實(shí)施管制服務(wù)各有分工，塔臺(tái)管制室管轄機(jī)場(chǎng)區(qū)域垂直高度900米以下和地面運(yùn)行;進(jìn)近管制室管轄水平區(qū)域在機(jī)場(chǎng)半徑80公里以內(nèi)、高度900米—4800米范圍;區(qū)域管制室管轄范圍為整個(gè)福建省及周邊相關(guān)空域。

在空中，兩架飛機(jī)之間的水平安全距離和垂直安全高度都有嚴(yán)格要求，水平安全距離要在10公里以上，垂直安全高度在300米以上。每架飛機(jī)落地前要與之前落地的飛機(jī)保持2分鐘的安全間隔，同一航線的飛機(jī)要保持10分鐘間隔。指揮每架飛機(jī)起落，猶如擊鼓傳花———管制員頭戴耳麥，移動(dòng)著進(jìn)程單，緊盯著前方雷達(dá)屏幕上密密麻麻的“標(biāo)點(diǎn)”，配合默契，從容不迫地向機(jī)組發(fā)出指令。

每一道指令，都是飛機(jī)的生命線。

果斷決策

沒有重來的機(jī)會(huì)

劉郭慶是一名進(jìn)近管制員，他所在的進(jìn)近管制室有7個(gè)席位，除了一名帶班主任席之外，以3000米為界分為高扇區(qū)和低扇區(qū)，分別設(shè)有指揮席、監(jiān)控席、協(xié)調(diào)席。

采訪當(dāng)天，劉郭慶值的是中午班，主持帶班主任席位，中午班的工作從11點(diǎn)30分到下午4點(diǎn)30分，兩個(gè)小時(shí)休息一次，每次休息約1個(gè)小時(shí)。根據(jù)行業(yè)規(guī)定，兩小時(shí)是管制員連續(xù)在崗的最多工作時(shí)長(zhǎng)。

眾所周知，廈門機(jī)場(chǎng)是全國(guó)最繁忙的單跑道機(jī)場(chǎng)，如何讓飛機(jī)安全飛行又高效不延誤，需要管制員不斷積累指揮經(jīng)驗(yàn)。從入職到上崗，一名管制員需要經(jīng)過長(zhǎng)期的培訓(xùn)和考核，最快3年獨(dú)立指揮飛機(jī)，成熟管制員至少要5年培養(yǎng)期。

進(jìn)近管制員指揮難度很高，飛機(jī)從進(jìn)入他們管轄到落地只有十幾分鐘，一道決策做出后，沒有糾錯(cuò)時(shí)間。劉郭慶說：“我們沒有重來的機(jī)會(huì)，每個(gè)管制員手里掌握的不僅僅是價(jià)值千萬美元甚至上億美元的飛機(jī)，還有幾百名乘客的生命安全。”

繁忙春運(yùn)

喝水都要擠時(shí)間

今年春運(yùn)期間，廈門機(jī)場(chǎng)日均航班量增加23架。別小瞧這23架，它給管制員們?cè)黾恿?0%的工作量，機(jī)場(chǎng)幾乎不到兩分鐘就有一架航班起降。交接班開始，管制員幾乎無法起身，他們通過甚高頻通話，不斷地向機(jī)組發(fā)出英文指令，喝口水都要擠出時(shí)間。

劉郭慶告訴記者，在這種情況下，挑戰(zhàn)較大的就是航班落地順序調(diào)整。一般而言，航班降落遵守先到先落地，若有航班因特殊原因申請(qǐng)?zhí)崆奥涞兀M(jìn)近管制員需要重新讓航班“排隊(duì)”，既要果斷又要心細(xì)。

兩小時(shí)精神高度集中與緊張，每個(gè)人都承擔(dān)著巨大的心理壓力。“剛?cè)肼殨r(shí)經(jīng)常會(huì)做噩夢(mèng)，如飛機(jī)失事的噩夢(mèng)。”這種夢(mèng)很多管制員都做過，隨著經(jīng)驗(yàn)增加，劉郭慶已經(jīng)很少做這種夢(mèng)了，可這道安全弦永遠(yuǎn)都在心中，反復(fù)提醒著自己。

記者前來時(shí)，恰是劉郭慶班組與上一班組交接，這更像是一個(gè)交接儀式，上一班人員慎重地將“指揮棒”交給下一組人員，下一班人員在完全了解運(yùn)轉(zhuǎn)現(xiàn)狀后才正式“進(jìn)入狀態(tài)”。交接重疊過程持續(xù)較長(zhǎng)，從機(jī)組角度來看幾乎無縫對(duì)接，感覺不到變化。

白日忙碌，夜晚的管制室還有另一種繁忙：深夜抵達(dá)的貨機(jī)和國(guó)際航班，管制員們都得一一“護(hù)送”。在這一行，無論男女管制員都得輪值夜班。

夫妻管制員除夕難團(tuán)圓

入職11年，經(jīng)歷11年春運(yùn)，劉郭慶再?zèng)]回老家過過年。大學(xué)畢業(yè)后，他來到了廈門空管，先成為一名區(qū)域管制員，調(diào)崗后，成為一名進(jìn)近管制員。

在這里，劉郭慶認(rèn)識(shí)了愛人，妻子也是一名管制員，在區(qū)域管制室。因?yàn)橐疹櫤⒆樱瑑蓚€(gè)人時(shí)間總是錯(cuò)開，保證一個(gè)在家一個(gè)上班。

“我們管制員三班制倒班，只有我大夜班第二天休息那天，才能在家跟她吃上一餐飯。”劉郭慶說，這么算下來，一個(gè)月他們一起吃飯的次數(shù)只有十餐左右。

“我上班，她下班，一直都是如此。”就算是在同一棟大樓，兩個(gè)人也無法見著面，孩子還小時(shí)，他們只能把孩子帶到大樓內(nèi)“交接”，一個(gè)帶來上班，一個(gè)下班了帶走。

劉郭慶說，前幾天孩子還在問他：為什么爸爸媽媽總是不能在一起?

今年除夕，小兩口還是難“團(tuán)圓”。劉郭慶告訴記者，按照他們排班規(guī)律，如果今年輪到除夕夜值班，之后連續(xù)六年除夕夜都得值班，“我剛剛好輪了六年，可我愛人今年開始除夕夜值班，之后六年除夕夜，我們依然沒辦法吃團(tuán)圓飯”。

春運(yùn)日志

2月10日陣雨轉(zhuǎn)多云劉郭慶

11時(shí)30分，我開始上班，我們提前半個(gè)小時(shí)就要開一個(gè)班前點(diǎn)評(píng)會(huì)，然后與上一個(gè)班組進(jìn)行交接，這是每次必須做的流程。

安全無小事，從我們上大學(xué)接觸這一行開始，老師就不斷跟我們強(qiáng)調(diào)安全、高效、有序，我始終謹(jǐn)記這一點(diǎn)。

人們稱飛行員為“天之驕子”，在幕后指揮的我們并沒有這耀眼的光環(huán)。我們的職業(yè)很重要，承擔(dān)著不亞于飛行員的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)。安全是我們永遠(yuǎn)銘記于心的一根弦，希望飛機(jī)能夠安全起降，所有人能安全返鄉(xiāng)。